Ficha tecnica IPE

[rikawa 259]

Obrigado pelos elogios!

Esse projeto vem tomando muito tempo e dedicaçao e foi feito com muita calma para nada dar errado. Espero que continue indo tudo bem e andando forte.

Pelas comparações que pude fazer com setups parecidos lá fora o carro andou nesse ultimo evento com aprox 400HP no motor. Acho que com a pressão do turbo que estamos projetando vai dar pelo menos esses 550whp ( isso é na roda como diz a nomeclatura). o que corresponde a aprox 720HP no motor, dado que a perda conhecida na transmissão do EVO é de 24%.

Abs,

Ipe

A perda não chega a isso tudo não. Mas tá valendo

Parabéns pelo carro!

[Ipe Ferra 3]

Obrigado pelos elogios!

Esse projeto vem tomando muito tempo e dedicaçao e foi feito com muita calma para nada dar errado. Espero que continue indo tudo bem e andando forte.

Pelas comparações que pude fazer com setups parecidos lá fora o carro andou nesse ultimo evento com aprox 400HP no motor. Acho que com a pressão do turbo que estamos projetando vai dar pelo menos esses 550whp ( isso é na roda como diz a nomeclatura). o que corresponde a aprox 720HP no motor, dado que a perda conhecida na transmissão do EVO é de 24%.

Abs,

Ipe

A perda não chega a isso tudo não. Mas tá valendo

Parabéns pelo carro!

A perda é exatamente essa....

[PauloM 4.385]

Nao é não Ipe

Ela é "24%" em relacao aos 280 hp originais.

Se vc nao trocou o cambio, ela é praticamente a mesma qualquer que seja a potencia que tu colocar la.

Editado Abril 26, 2009 por PauloM

[FORNAZARI 2.159]

Nao é não Ipe

Ela é "24%" em relacao aos 280 hp originais.

Se vc nao trocou o cambio, ela é praticamente a mesma qualquer que seja a potencia que tu colocar la.

Complementando...

Exatamente a mesma em HP..

[Ipe Ferra 3]

Essa é uma discussao sem fim mas basta usarmos um exemplo mais extremo para chegarmos a conclusao que a perda constante em HP nao faz o menor sentido. O EVO original tem 290HP no motor e por volta de 230HP nas rodas. Segundo a teoria de vcs um EVO de 1000 HP teria 940HP nas rodas com uma perda de apenas 6% na transmissão.... Inviável...

Tb acho que o percentual nao eh exatamente constante, mas diminui muito pouco com o aumento da potencia. O aumento da potencia, causa mais calor e com isso mais fricção nas engrenagens causando mais perda com isso. Dificilmente essa perda vai ser menor que 20% num EVO mesmo com mais de 1000HP...

[FORNAZARI 2.159]

Essa é uma discussao sem fim mas basta usarmos um exemplo mais extremo para chegarmos a conclusao que a perda constante em HP nao faz o menor sentido. O EVO original tem 290HP no motor e por volta de 230HP nas rodas. Segundo a teoria de vcs um EVO de 1000 HP teria 940HP nas rodas com uma perda de apenas 6% na transmissão.... Inviável...

Tb acho que o percentual nao eh exatamente constante, mas diminui muito pouco com o aumento da potencia. O aumento da potencia, causa mais calor e com isso mais fricção nas engrenagens causando mais perda com isso. Dificilmente essa perda vai ser menor que 20% num EVO mesmo com mais de 1000HP...

Ta bom.... com o calor sobe 1% em 1000 hp.. :twisted:

Editado Abril 26, 2009 por FORNAZARI

[PauloM 4.385]

Eu tenho o meu exemplo la com o velho omega.

Ele sempre perdeu 25 hp se nao me engano em qualquer potencia ate que troquei o cambio por um pesado de Blazer V6 e a perda passou a ser da ordem de 50 hp, pra qualquer potencia.

No Audi a perda tem sido em torno de 60/70 hp tambem em qualquer potencia. Logico...nao tenho 1000 hp pra dar 100% de certeza :twisted:

[Lyptus 2.165]

Nunca tinha pensado nisso.

Pronto, tá ai o que eu vou perguntar para o professor de Elementos de Máquinas e Projetos Mecânicos amanhã... :twisted:

[EvoAirSuspension 3.065]

dividindo a resposta com os maniacos aki ta tudo certo!

[MARCUS NARDINO 25]

CAROS AMIGOS,

O IPE ESTA CERTO !

CADA PAR DE ENGRENAGENS TEM UMA DETERMINADA EFICIÊNCIA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA ( X%, SEMPRE MENOR QUE 100% CLARO !), QUE DEPENDE DE VÁRIOS FATORES, DIAMETROS, Nº DE DENTES, LARGURA DA ENGRENAGEM, PERFIL DOS DENTES,LUBRIFICANTE, ETC !

NUM CARRO DE TRAÇÃO SIMPLES ( FRENTE OU TRAZ.) TEM SEMPRE NO MÍNIMO DOIS PARES, O DA MARCHA ENGATADA E DO DIFERENCIAL, NUM "AWD" HÁ MAIS "ALGUNS "!!!!RSRSRS POR ISSO RENDIMENTO DE 76%, = 24% DE PERDA É NORMAL, ATÉ BOM !

SÓ QUE A EFICIENCIA VARIA UM POUCO COM A ROTAÇÃO, VARIA POUCO COM O TORQUE APLICADO, PORTANTO VARIA POUCO COM A POTENCIA ! A VARIAÇÃO DE TEMPERATURA NOS LUBRIFICANTES É DESPREZÍVEL EM TERMOS DE POTENCIA, DENTRO DE SUAS FAIXAS ÚTEIS !

COMO PODEM VER A "PADRONIZAÇÃO" DAS PERDAS NÃO EXISTE ! VARIA INCLUSIVE COM A MARCHA ENGATADA ! DE CARRO PARA CARRO, ETC !

A "GROSSO MODO" PODE-SE CONSIDERAR EFICIENCIAS DE 75/85% PARA FWD ( PERDA DE 15 A 25%), DE 65/78% PARA AWD ( PERDA DE 22 A 35%) !

EXISTEM DINAMOMETROS DE ROLOS QUE ESTIMAM ESTAS PERDAS

PELA INERCIA NA DESACELERAÇÃO LIVRE ! APENAS ESTIMATIVAS !

IPE, IMAGINO, PELA SUA DESCRIÇÃO, QUE A POTENCIA NO MOTOR DEVE ESTAR NA FAIXA DE 480/490HP. RODANDO ACIMA DE 8000RPM ! QUAL É O LIMITE DO COMANDO QUE VC COLOCOU ? TAVA RODANDO COM QUANTO ?

OS BICOS DEVEM ESTAR SOBRANDO, AINDA, MAIS A BOMBA JA DEVE TER "MURCHADO" !! É ISSO ?

PELOS BICOS E BOMBAS, SEM SABER DO RESTO, PODERIA PASSAR DOS 1000 CAVALINHOS ! RSRSRSRS O RESTO TAMBEM CHEGARÁ LÁ !

NÃO SOU ESPECIALISTA EM MECANICA AUTOMOTIVA, SÓ MAIS UM QUE GOSTA DO ASSUNTO !!!

O SEU CARRO ESTA UM SHOW, TODO BOM ! PELO VÍDEO PARAECE UM KART ! AO VIVO TAMBÉM ! GRITA FEITO ASPIRADO ! LINDO !

[EvoAirSuspension 3.065]

fazia tempo que nuam via um comentario tao lucido.

mot clara sua explicação, facil de intender..

Tb não sou especialista no assunto entao trocar conheciemento nunca é demais.

abrax.

[MARCUS NARDINO 25]

fazia tempo que nuam via um comentario tao lucido.

mot clara sua explicação, facil de intender..

Tb não sou especialista no assunto entao trocar conheciemento nunca é demais.

abrax.

VALEU AMIGO !

CONHEÇO MAIS NA TEORIA DO QUE NA PRÁTICA A PARTE MECANICA, NA ELETRONICA SOU QUASE CEGO ! RSRSRS

ESTOU VOLTANDO AGORA A MEXER EM MEUS CARROS DEPOIS DE LONGO E TENEBROSO INVERNO ! AHAHAHAH !!!

ESTOU A DISPOSIÇÃO ! E TAMBEM VOU PERGUNTAR A QUEM SOUBER !

ABRAÇOS

MARCUS

[Lyptus 2.165]

Sabia que esse topic existia...

Enfim, hoje ouvi alguém falando sobre ''perdas fixas em HP'' nos câmbios.

Como já foi parcialmente explicado pelo Marcus, isso não existe.

Num trem de transmissão, você calcula a perda com base nos rendimentos dos diversos componentes, estejam eles em série ou em paralelo.

Para um par de bons rolamentos num eixo, por ex, temos uma eficiência de 0,99%. Para um determinado par engrenado(roda motora/movida), considerando engrenagens com bom acabamento, a eficiência é algo em torno de 0,99%.

Se no eixo da roda motora entram 500hp, a potência que entra no eixo da roda movida seria 490,05hp. Ou seja, temos 0,01% de perda dos rolamentos mais 0,01% de perda no engrenamento.

500 x 0,99 x 0,999 = 490,05hp.

Parece simples, e é. A teoria é simples.

Para aplicações mais rotineiras, existem infinitas tabelas com os rendimentos de cada componente num trem de transmissão. Rolamentos, engrenagens as mais diversas, correias, correntes, correções por temperatura, lubrificantes, carga de trabalho...

Mas a verdade é que, uma vez definido o projeto e o regime de trabalho, a perda será constante, em porcentagem.

Existe diferença nas perdas proveniente da potência aplicada na entrada da transmissão? Sim, existe. Mas, pra gente, dá para desconsiderar sem maiores prejuízos.

Por fim, em outro topic aqui no forum, sobre o mesmo assunto, foi dito que ''quanto mais resistente o câmbio maior devem ser as perdas''. Não procede.

Um correto dimensionamento dos componentes da transmissão não implica em aumento/diminuição da perda.

Aliás, pelo contrário. A base de um câmbio realmente parrudo são engrenagens de dente reto.

Engrenagens de dentes retos tem maior rendimento do que as engrenagens de dentes helicoidais, mais geralmente utilizadas nos carros de rua. A diferença é pouca, mais existe.

Dentes retos:

Dentes helicoidais:

A vantagem das engrenagens de dentes helicoidais, além da ausência de barulho, é também uma maior suavidade de funcionamento, uma vez que o esforço é transmitido progressivamente pela largura dos dentes e simultaneamente para vários dentes.

O contras é a perda maior já citada. Essa perda é consequência principalmente da existência de uma força axial inexistente nas engrenagens de dentes retos. E ai temos um problema relativamente grande.

Nos dentes retos, a transmissão de potência se dá por uma força tangencial.

Nos dentes helicoidais, o plano de ação do engrenamento é transversal, então acaba surgindo, além da componente tangencial da força, também uma componente axial.

Essa componente axial deve ser compensada nos mancais/rolamentos, sob o risco de gerar um maior stress nos mesmo. A componente axial da força faz com que a engrenagem tente se afastar/aproximar do rolamento/mancal. Ou seja, ela tende a ''andar'' sobre o eixo.

Além disso, por consequência dessa força axial, surge no eixo um momento fletor localizado, o que gera uma preocupação adicional no dimensionamento do mesmo.

Uma maneira de utilizar engrenagens helicoidais e se livrar destes inconvenientes é utilizar uma configuração denominada ''Chevron''. Termo francês que significa chifre de bode.

Basicamente, nada mais é do que duas engrenagens de dentes helicoidais lado a lado. Ou seja, a força axial de uma anula a força axial da outra, e a tendência de se deslocar lateralmente acaba.

Apenas como curiosidade, alguém notou alguma semelhança com isso aqui:

Foi a Citroen quem desenvolveu esse tipo de engrenagem, e passou a utilizá-la como símbolo.

Editado Abril 21, 2010 por Lyptus

[G u s t a v o 1.266]

Foi a Citroen quem desenvolveu esse tipo de engrenagem, e passou a utilizá-la como símbolo.

E qual carro da marca usa?

[Lyptus 2.165]

Não faço a menor idéia.

[VERONESE 5.502]

o chevron do símbolo evoluiu para a engrenagem helicoidal q hj esta presente em 99,99999999999% das caixas de marchas

(q eu sabia só o niva vem com dente reto de fabrica )

[Lyptus 2.165]

Na verdade não evoluiu pra coisa nenhuma.

O símbolo da Citroen nada mais é do que duas engrenagens helicoidais lado a lado.

Eu apenas não me recordo de alguma caixa que utilize essa config.

Geralmente são apenas engrenagens helicoidais simples.

[Lyptus 2.165]

Mas a verdade é que, uma vez definido o projeto e o regime de trabalho, a perda será constante, em porcentagem.

Existe diferença nas perdas proveniente da potência aplicada na entrada da transmissão? Sim, existe. Mas, pra gente, dá para desconsiderar sem maiores prejuízos.

Venho por meio deste post invalidar a declaração acima.

Hoje estive com um pessoal da ZF e tive a oportunidade de ver alguns gráficos que mostram a variação da eficiência do drive-line(que nada mais é do que o powertrain desconsiderando o motor...) em função de diversas variáveis, a quais antes eu julgava desprezíveis.

Entre elas, a saber: torque de entrada, velocidade de entrada e temperatura.

Ou seja, frente as variáveis relevantes, conclui-se que a perda nunca é fixa nos diversos sub-sistemas que compõe o drive-line.

No caso de preparação de motores, considerando o mesmo drive-line:

-o aumento do torque na entrada do sistema faz com que a eficiência dos rolamentos diminua, uma vez que com o aumento da carga as esferas são mais pressionadas contra as pistas

-o aumento do torque faz com que a temperatura do lubrificante suba, o que também altera a eficiência dos rolamentos e dos pares engrenados

-o aumento do torque, por si só, também faz com que a eficiência dos pares engrenados diminua

No caso de um conjunto all-stock, todos estes elementos variam durante a utilização, fazendo com que a perda no drive-line mude a todo instante.

E no que tange a medições num dinamômetro de rolo, além de todos os elementos acima mencionados, temos também a influência da velocidade de entrada nos componentes pós câmbio(diferenciais, caixa de transferência...) que trabalham lubrificados. Uma maior velocidade de entrada resulta numa maior força de atrito viscoso, o que diminui a eficiência do sistema.

Assim sendo, a potência na roda vai variar de acordo com a marcha utilizada na puxada. Sendo o torque de entrada a variável de maior influência, deduz-se que quanto mais alta a marcha utilizada para a medição, maior será a potência registrada nas rodas.

Acredito que isto encerre a discussão sobre eficiência do drive-line.

Editado Fevereiro 11, 2012 por Lyptus

[ftajiri 1.092]

se as maiores perdas veem do calor (ja q estamos falando de atrito e aquecimento do oleo), pq não usar um radiador de oleo na transmissão e diferencial traseiro? o nissan gt-r tem varios radiadores ....se duvidar tem até de fluido de freio

falando em gt-r, a motortrend testou as perdas,e confirmou que a velocidade / faixa de rotação / curva de torque / curva de potencia varia as perdas

http://www.motortrend.com/features/performance/112_0812_2009_nissan_gt_r_dyno_test/viewall.html