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"Dicas" de pilotagem.


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Maverick

Para aficcionados por automóveis, dirigir também significa explorar todos os limites de um carro em movimento, o que requer não apenas habilidades ao volante mas também técnicas e conhecimentos das condições que influenciam algumas manobras (ex. tipo de pista, tipo de pneus e orientação mecânica do carro - tração traseira, dianteira e 4x4).

Nesta que é a primeira de uma série periódica de matérias, estaremos explorando algumas técnicas de pilotagem que normalmente são utilizadas apenas por pilotos profissionais ou os "mais atrevidos", mas que no entanto, podem ajudá-lo a ter um melhor controle de seu carro em situações como estradas de terra ou cascalho, dias de chuva ou até mesmo situações de emergência, nas quais se pode evitar o envolvimento em acidentes.

É particularmente importante salientar que esta matéria não se destina a ser nenhum tipo de manual de treinamento de pilotagem, bem com não recomendamos que nenhum leitor saia pelas ruas e estradas utilizando-se destas manobras. Aconselhamos aos leitores interessados em treinamento de pilotagem, a busca por escolas ou cursos de formação e treinamento.

TÉCNICAS DE PILOTAGEM - TRAÇÃO TRASEIRA

A grande maioria dos carros "sport" modernos e vários carros potentes, são equipados com tração traseira o que para muitos pilotos é considerado o ideal em termos de tração, pois proporciona um controle maior em situações de velocidade, favorecendo a dirigibilidade e controle sobre o veículo.

Power Slide - Derrapagem lateral

Utilizada quando a traseira do carro "joga" para fora em curvas de alta velocidade. É uma técnica bastante utilizada nas provas de rally, com a finalidade de diminuir o tempo do circuito. Pode tambem ser aplicada no dia a dia em situações nas quais o piloto se vê obrigado a fazer uma curva brusca e repentina sem ter condições de reduzir a velocidade, assegurando que o carro complete a mesma sem dar "piruetas" de 360 graus.

Vamos tomar como exemplo uma curva para a esquerda:

1- O piloto vira a direção para a esquerda sem reduzir a velocidade e momentaneamente mantém o pé no acelerador até que a traseira do carro comece a derrapar;

2- Se a derrapagem não iniciar é sinal de que a velocidade não esta sendo suficiente - pise mais no acelerador;

3- Assim que o carro comecar a derrapar, a tendência é de que este gire de 180 a 360 graus dependendo da velocidade aplicada;

4- Para evitar estes "pinotes", quebre a direção no sentido contrário ao da curva (para a direita) e pise no acelerador. A derrapagem traseira ocorre porque o excesso de aceleração faz com que os pneus traseiros percam aderência momentaneamente com a pista, fazendo com que o carro siga apenas a orientação dos pneus dianteiros, no caso controlados pelo volante, portanto é importante que ao quebrar a direção para a direita, pise-se no acelerador provocando derrapagem, a fim de que o carro siga as ordens dos pneus dianteiros (volante). A regra é bastante simples: carros de tração traseira respondem sempre aos comandos dos pneus que estiverem mais "grudados" no chão, portanto:

Pé fora do acelerador = traseira com maior aderência

Resultado: em curvas bruscas a traseira "agarra" no chão sem completar a curva e o carro capota.

Pé no acelerador = dianteira com maior aderência.

Resultado: em curvas bruscas a frente "agarra" no chão e a traseira "joga" para fora colocando o veículo em piruetas, o que no entanto, é controlável através da direção.

5- Se o carro começar a "jogar" para os lados, isto significa que a traseira está totalmente "desagarrada" da pista e que você terá que tirar um pouco o pé do acelerador.

6- Uma vez atingida a direção desejada para completar a curva, retorne a direção e....vá embora!

Hand Brake Turn - Curvas com o uso do freio de mão Técnica bastante utilizada para curvas fechadas (cotovelos / 180 graus), com a finalidade de mudar a direção de orientação do carro rapidamente. Ao contrário das curvas convencionais, as curvas fechadas não oferecem tanto espaço para manobras e correções de volante, sendo muito difícil a aplicação da técnica de derrapagem lateral. Para isto, a técnica utilizada é a de "meio cavalo-de-pau".

1- Utilizando o freio de motor, reduza a velocidade do carro para aproximadamente 30 km/h, engatando a 2a.marcha;

2- Pise na embreagem e puxe o freio de mão sem travá-lo (o suficiente para travar as duas rodas traseiras o que fará com que estas "desagarrem" do chão);

3- Com a outra mão vire o volante delicadamante no sentido da curva, o carro,

uma vez com as rodas traseiras travadas irá responder às instruções das rodas dianteiras (volante) e entrará em giro de 180 graus;

4- Quando o carro girar cerca de 140 graus, corrija o volante e solte o freio de mão até completados os 180 graus;

5- Se você quiser continuar na reta, após completados os 180 graus engate imediatamente a 1ª marcha e vá embora! Caso contrário, use os freios normais após soltar o freio de mão.

Doughnut - "cavalo-de-pau"

O "cavalo-de-pau" é considerado uma das técnicas de pilotagem mais famosas, mas para muitos não passa de uma "brincadeirinha" ao volante, no entanto, pilotos profissionais treinam e gastam seus pneus arduamente para atingir a perfeição.

No cavalo-de-pau o carro gira em torno do eixo dianteiro (uma das rodas) em voltas de 360 graus, formando riscos na pista semelhantes ao formato de "rosquinhas" (daí o nome Doughnuts). Apesar de parecer bastante simples, o cavalo-de-pau exige alguns "truques" e treinamento para atingir-se os 360 graus, caso contrário voce não atingirá mais do que ordinários 180 graus.

1- A maneira mais simples é iniciar com o carro parado, saindo em 1ª marcha com uma aceleração razoável.

2- Sem passar para a 2ª marcha, pise fundo na embreagem e puxe o freio de mão.

3- Quando o carro começar a derrapar pise no acelerador, solte o freio de mão e solte a embreagem.

Slalom - teste em volta de obstáculos

Mais parece com um teste de auto-escolas para tirar carteira de motocicleta, em que o motorista faz o percurso "zig-zag" em volta de cones de plástico. Na técnica, entra questão o verdadeiro talento e habilidade do piloto (controlar uma motocicleta e controlar um carro e totalmente diferente).

Neste teste, o ideal é que se complete o percurso dentro do menor tempo e claro: sem derrubar os cones!!! Para isto a técnica desenvolvida consiste em limitar as rodas dianteiras a um curto deslocamento, deixando por conta da derrapagem lateral traseira, o adequado posicionamento nas curvas.

Com o pé suavemente no acelerador, ultrapasse o primeiro cone, virando o volante para entrar na curva. Assim que o carro iniciar a curva, pise mais forte no acelerador - assim como na técnica de derrapagem lateral - o carro tende a girar para dentro da curva (180 graus). Quebre a direção para o sentido contrário ao da curva a fim de corrigir a frente do carro. Mantenha o pé no acelerador até completada a curva. Tire o pé do acelerador todas as vezes em que for mudar de direção. Siga assim por diante. O importante é entender que uma aproximação convencional nas curvas podem fazer seu carro "desgrudar" lateralmente da pista, provocando uma capotagem. Logo, a utilização desta técnica é essencial e poderá aperfeiçoar muito a sua habilidade ao volante.

Pendulum Turn - Pêndulo

Esta é outra manobra nascida nas provas de rally, mas propriamente pelos pilotos escandinavos, razão pela qual também é conhecida como Scandinavian Flick (Guinada Escandinava).

Esta técnica permite uma rápida guinada para "dentro" da curva e é aplicada em superfícies escorregadias. Imagine aproximar-se de uma curva um pouco mais fechada e a uma velocidade considerável onde não seja possível aplicar o Powerslide. Se você simplesmente fizer a aproximação e virar, o carro se desgovernará e irá reto, a menos que você reduza a velocidade consideravelmente, o que não é nosso intuito.

Por esta razão o motorista deverá colocar o veículo em situação de derrapagem controlada pelos freios e com uma guinada leve da direção, onde a frente deve apontar para fora da curva e, tão logo o carro comece a escorregar, aplica-se uma "guinada" (daí o nome) para dentro da curva, o que vai produzir aderência nas rodas dianteiras. As guinadas tanto para fora como para dentro da curva, devem ser leves para não produzir um cavalo-de-pau ou até mesmo uma capotagem, porém tem que ser firmes para produzir o deslocamento do centro de gravidade para cima das rodas externas à curva.

A partir deste ponto o carro já está apontando para a direção correta e duas situações são possíveis e vão depender do quão fechada ou aberta é a curva:

-Na primeira, alivia-se um pouco o pé do freio para se conseguir que a traseira desgarre um pouco e ponha o carro em derrapagem lateral.

-Na segunda, ao contrário pisa-se mais no freio a fim de produzir uma completa derrapagem lateral, ponto em que se pode tirar totalmente os pés dos freios.

Em ambos os casos, você conseguiu deixar o carro em condições de se aplicar o Powerslide (abordado na 1ª parte) e completar a manobra e, consequentemente a curva.

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Nesta quinta matéria abordando técnicas de pilotagem, vamos tratar de um assunto que é particularmente importante não apenas em situações de uma condução mais esportiva, mas que também é de vital importância em situações do dia-a-dia, em que por exemplo pode-se estar guiando o carro em uma estrada demasiadamente sinuosa.

A saber, são dois os conceitos básicos que se devem dominar a fim de lidar com situações de "descontrole" do carro, que aqui chamaremos didaticamente de sobre-esterçamento e sub-esterçamento, podendo receberem outros nomes. O que fundamentalmente importa é como comportar-se em tais situações.

O sobre-esterçamento ocorre quando as rodas traseiras perdem tração e tendem a ter maior velocidade linear do que as dianteiras, seguindo para fora da curva e forçando a frente do carro para "dentro" da curva. Já o sub-esterçamento - como o próprio nome faz supor - é uma condição mais crítica, em que as rodas que perdem aderência, são as dianteiras e o carro segue reto não fazendo a curva, ou fazendo-a menos do que o necessário. Portanto, resumidamente sobre-esterçamento é quando o carro "vira" mais do que o necessário e sub-esterçamento, quando "vira" menos.

SOBRE-ESTERÇAMENTO

Imaginemos uma curva feita à direita e por qualquer razão a traseira perde aderência, tendendo a rodar em sentido horário. As técnicas de correção usando o acelerador, variam se você dirige um carro de tração dianteira, traseira ou integral, mas a correção através do volante é a mesma na maioria dos casos. A regra geral é manter o volante apontando na direção em que você deseja que o carro vá, isto é, se por exemplo a traseira saiu 45º da trajetória, para fora em sentido horário, dê uma guinada no volante de 45º graus para a esquerda.

Com o procedimento descrito acima a tendência é que as rodas dianteiras equilibrem a velocidade com as traseiras, que deverão aos poucos ganhar aderência novamente. Tão logo isto comece acontecer, corrija aos poucos a posição do volante, para que o carro não comece a chicotear para o lado oposto do sobre-esterçamento.

SUB-ESTERÇAMENTO

Esta é a situação mais complicada e perigosa, sendo muitas vezes a causa de descontrole em curvas, ou o famoso "passar reto". Conseguir aplicar a técnica adequada aqui, depende de boa dose de controle sobre o instinto.

Novamente enfatizamos que a "saída" desta condição usando o acelerador, varia de acordo com o tipo de tração do veículo e será tratada em outra matéria. Três opções são possíveis utilizando-se o volante:

- Se você tem tanto tempo, quanto pista para corrigir, então simplesmente ponha as rodas alinhadas com a trajetória em que o carro está seguindo e dose o freio até o momento em que voltem a ter aderência. Nesta situação é importante lembrar três aspectos:

1- As rodas dianteiras terão mais grip se apontaram na direção da trajetória.

2- Os freios são os "alimentos" do sub-esterçamento. Assim se você mantiver ou pressionar mais os freios, só vai agravar mais a situação.

3- Quando as rodas dianteiras ganham aderência novamente, podem subitamente fazer com que você tenha um sobre-esterçamento e uma mudança na direção ocorrerá.

- Como já dito na "técnica" anterior, maior aderência das rodas dianteiras surgem quando elas tem mesma direção da trajetória do veículo, assim a idéia é guinar rapidamente o volante na direção do descontrole e suavemente voltar a posição em que perdeu-se a aderência.

- A terceira opção é a mais radical de todas e sua adequada aplicação requer mais treino e sensibilidade. A única coisa que tem menos grip do que uma roda sub-esterçada, é uma roda travada. Portanto, se você aplicar o freio de mão até o travamento das rodas traseiras - com o botão da trava pressionado para poder soltá-lo rapidamente - automaticamente as rodas dianteiras terão mais grip que as traseiras. Esta ação, dependendo da forma e das circunstâncias, mudará a condição do carro para um sobre-esterçamento, que é muito mais fácil de controlar.

É sempre bom lembrar que esta série de matérias não tem intenção de formar pilotos profissionais, mas sim ensinar técnicas que aplicadas corretamente podem aumentar a segurança na condução de veículos automotores e que dirigir respeitando os limites da via em que se trafega, do carro e de si próprio, é sempre a prática mais adequada e que a correta aplicação destes princípios requer alguma prática.

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Punta-Tacco

Não é incomum ouvir-se todo tipo de opiniões, quando o assunto são técnicas de pilotagem. Algumas são mitos, outras são apenas exercícios de imaginação e infelizmente pouca informação é completamente verdadeira e útil. A técnica conhecida popularmente como Punta-Tacco, na maior parte dos países de línguas latinas e Heel and Toe, nos países de língua inglesa, é um exemplo bom disto.

A origem da palavra é italiana e foi criada pelos pilotos de mesma origem. O próprio nome da manobra se traduzido literalmente, já provoca uma idéia equivocada de como efetivamente deve ser conduzida, já que punta é a referência para ponta do pé e tacco para salto, da mesma forma como na tradução invertida do termo em inglês. O movimento basicamente, consiste de se utilizar do pé direito para se frear e acelerar simultaneamente.

Seria de se imaginar que a ponta do pé pressionaria o pedal de freio, enquanto que o calcanhar, acionaria o acelerador, porém na verdade, o que se costuma fazer na maioria dos casos é se utilizar a metade esquerda do pé direito pressionando o freio e a lateral externa do mesmo pé, acionando o acelerador. Obviamente esta posição do pé em relação aos pedais irá variar de acordo com a disposição da pedaleira e de seu tamanho, bem como do tamanho e do tipo de calçado utilizado pelo motorista.

Apesar de tudo o que se diga a respeito do uso desta famosa técnica, o seu principal uso se faz nas pistas em condições de competição, embora possa ser de certa utilidade em situações do quotidiano de qualquer motorista. Assim como todas as manobras aqui abordadas, esta também depende de treino adequado e não recomendamos que seja praticada nas ruas ou estradas.

Uma primeira possível utilização no dia a dia, fica por conta de uma saída em ladeira, onde não se deseje ou por qualquer outra razão não se possa usar o freio de mão. Assim com a extremidade interna do pé direito se pressiona o pedal do freio e simultaneamente com a lateral externa, o acelerador. Desta forma o pé esquerdo fica vai gradualmente subindo da embreagem para poder por o carro em movimento.

Em situações de condução mais esportiva em traçados sinuosos, o Punta-Tacco é particularmente útil. Imagine que se vá realizar uma curva em velocidade limite. Quando o ponto de frenagem se aproxima, frea-se normalmente com o pé direito, ao mesmo tempo em que se joga a marcha para ponto morto. Neste exato momento, a lateral externa do pé desliza para o acelerador, fazendo com que a rotação do motor suba e engata-se uma marcha abaixo, quando então pode-se soltar a embreagem.

Nesta situação, o objetivo é evitar aquele famoso tranco provocado pelo motor ao se soltar o pedal da embreagem em reduções extremas. Assim o acelerador é acionado fazendo a rotação do motor ser compatível com a da transmissão. Na prática, caso o carro seja dotado de um conta-giros, algo em torno de 1500 rpm acima do regime da marcha em que se estava deve ser suficiente, porém este regime pode variar de acordo com a relação de cada carro e com a redução de velocidade no momento.

Do ponto de vista do piloto profissional, esta técnica é particularmente útil a fim de por o carro em condições de se ter tração suficiente na saída de curva, para ganhar assim tempo. Já em termos da condução de rua, pode ser particularmente útil em pisos com baixo nível de aderência e carros de tração traseira em certas tomadas de curvas. Imagine que ao se frear, a transferência do peso do carro é feita para as rodas dianteiras, tirando portanto aderência das traseiras, que em um carro de tração traseira não podem sofrer adicionalmente uma redução brusca de marcha sob pena de se ter um sobre-esterçamento. Por outro lado se o carro é dotado de tração dianteira, a mesma redução em piso demasiadamente escorregadio pode provocar sub-esterçamento.

Pense sempre nas possibilidades de sub e sobre-esterçamento, que tipo de tração que seu veículo dispõe e as condições do pavimento. Sobretudo, antes de enfrentar situações limites, treine os movimentos com o carro parado e desligado mesmo, até familiarizar-se com o procedimento. Se o seu carro não é equipado com um conta-giros, você terá que aprender a reconhecer o regime de rotação adequado do motor de "ouvido". E mais importante, tenha sempre em mente que assim como todas manobras de pilotagem, esta também tem o papel de auxiliá-lo em uma condução segura do seu veículo e não de torná-lo um piloto profissional!

Edited by Maverick
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Guest EXTREME

eu naum preciso disso....

o meu carro tem o botao foda-se q se encontra do lado do volante...

algumas pessoas q ja andaram comigo ...conheçem :D

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Jvnm

hauahauhauhu so ensinou o q não pode ai, tirando o punta tacco, q pode ser aplicado em qualquer ocasião...

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uondi

punta tacco...

muito util em carros de tração trazeira p/ a frenagem da sul e da curva 1 do autodromo de jacacity

:rolleyes:

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DotComBoy

FWD PLEASE!

<{POST_SNAPBACK}>

2

hehehe

n trabalho vom RWD :mrgreen:

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